Auf den Platz kommt es an: Stellplatzschlüssel datenbasiert festlegen

1. Platz: der Albtraum der Städte

Je mehr Menschen in die Stadt ziehen, desto knapper wird der Platz, und unterschiedliche Bedürfnisse konkurrieren um ihn. Wer soll den knappen Raum bekommen: Wohnen? Öffentlicher Verkehr und Straßen? Parks? Oder das Parken …

Flächeneffizienz ist eine Chance, das Angebot der Stadt zu verbessern, und alle können davon profitieren. Für die Stadt heißt das: mehr Angebote auf derselben begrenzten Fläche. Für die Bewohnerinnen und Bewohner bleibt mehr Platz für andere Nutzungen, etwa Grün statt einer Garage. Und im Wohnungsbau sinken die Kosten.

2. Wie können Städte Flächen effizienter nutzen?

Flächeneffizienz ist ein übergreifendes Ziel der Stadtentwicklung. München hat sie zum Beispiel in seiner Mobilitätsstrategie 2035 verankert. Bisher wurden die verschiedenen Nutzungen einer Straße, also Fahren, Parken, Gehen, Radfahren und Bäume, oft einzeln geplant. Die 2025 beschlossene Teilstrategie „Management des öffentlichen (Straßen-)Raums“ betrachtet die Straße als einen gemeinsamen Raum und entscheidet im Zusammenhang, wie viel Platz jede Nutzung bekommt. Sie fordert, mehr davon dem Fuß- und Radverkehr und dem öffentlichen Verkehr zu geben, und nennt die Flächeneffizienz dabei als einen der wichtigsten Gründe.

Mobilität ist letztlich nur ein Mittel, um von A nach B zu kommen. Trotzdem nimmt der Raum für Verkehr einen großen Teil der Stadt ein. In Berlin entfallen rund 15 % der Stadtfläche auf Straßen, Wege, Plätze und Schienen, in zentralen Bezirken wie Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg sogar etwa ein Viertel. Straßen nutzen wir, um uns fortzubewegen, aber sie bleiben auch dann da, wenn niemand sie nutzt. Dasselbe gilt für unseren Stellplatz zu Hause, während wir bei der Arbeit sind.

Wie können Städte diesen Raum also besser nutzen? Zwei gängige Strategien:

• Den Modal Split verändern. Der Modal Split beschreibt, wie sich die Wege in einer Stadt auf Auto, öffentlichen Verkehr, Fahrrad und Fußverkehr verteilen. Städte versuchen, mehr dieser Wege vom Auto auf andere Verkehrsmittel zu verlagern, denn das Auto braucht besonders viel Fläche. Wie das Bild unten zeigt, brauchen 72 Menschen im Auto deutlich mehr Platz als im Bus oder auf dem Fahrrad. Und diesen Platz braucht es nicht nur auf der Straße, sondern auch zum Parken.
• Parkraum managen. Statt mehr Stellplätze zu bauen, nutzen Städte den vorhandenen Parkraum besser: Stellplätze, die zu unterschiedlichen Zeiten von unterschiedlichen Gruppen genutzt werden, oder Stellplätze, deren Zahl sich am tatsächlichen Bedarf orientiert.

Platzbedarf von 72 Menschen mit Auto, Bus und Fahrrad. Foto: Presseamt Münster

Bei der Rolle der Stadt denken wir oft nur an den öffentlichen Raum. Doch Vorschriften bestimmen auch, wie effizient privater Raum genutzt wird. Viele deutsche Städte verpflichten Bauträger über eine Stellplatzsatzung, beim Wohnungsbau Stellplätze herzustellen. Ziel ist, dass die Bewohnerinnen und Bewohner nicht zu stark auf öffentliche Parkplätze oder das Parken am Straßenrand ausweichen, was andere Probleme mit sich bringen kann.

Warum überhaupt ein Mindestwert? Weil viele Bauträger in Großstädten lieber auf Garagen oder Tiefgaragen verzichten würden. Sie sind teuer: In Städten kann ein einziger Tiefgaragenstellplatz zwischen 50.000 und 100.000 Euro kosten. Das treibt die Baukosten und am Ende die Mieten in die Höhe. Städte müssen deshalb abwägen. Werden zu viele Stellplätze gebaut, zahlen die Bewohnerinnen und Bewohner für Parkplätze, die niemand nutzt. Werden gar keine gebaut, landen die Autos auf der Straße, im öffentlichen Raum. Statt einer Regel für jedes Gebäude legen immer mehr deutsche Städte den Stellplatzbedarf heute danach fest, wo und was gebaut wird.

3. Wie Städte ihre Stellplatzvorgaben verändern

Mit den jüngsten Änderungen im Stellplatzrecht sind viele deutsche Städte von einer einheitlichen Regel (etwa ein Stellplatz pro Wohnung) zu einem flexibleren System übergegangen, das die Bedürfnisse der Menschen besser abbildet. Die häufigsten Anpassungsfaktoren sind:

• Wohnungsgröße
• geförderter Wohnungsbau
• Lage, oft über eine Einteilung des Stadtgebiets in Zonen
• zusätzliche Mobilitätsangebote, zum Beispiel Leihräder, die den Bedarf an einem eigenen Auto senken können

In der folgenden Tabelle vergleichen wir zwölf deutsche Städte: seit wann ihre Stellplatzvorgaben gelten, welchen Grundwert pro Wohnung sie ansetzen und nach welchen Faktoren sie davon abweichen.

Auch wenn wir hier deutsche Städte verglichen haben: Andere Länder wie Frankreich und Österreich kennen ähnliche Regelungen.

4. Welche Werte, welche Zonen?

Bei der Wahl der Faktoren und Parameter für Stellplatzvorgaben im Wohnungsbau zeigen sich klare Trends. Sie spiegeln einige der Einflüsse wider, die den Stellplatzbedarf bestimmen. Wie eine Stadt ihren Grundwert festlegt und wie stark er je Parameter variiert, ist dagegen oft nicht nachvollziehbar. Häufig bleibt offen, ob die Werte aus Erfahrung, aus politischen Entscheidungen oder aus einer analytischen Methode stammen.

Bei Plan4Better schlagen wir vor, mit den Daten anzufangen. Wir schauen, wie viele Autos die Menschen heute besitzen und was sie umgibt: öffentlicher Verkehr, Nahversorgung, Dichte. Zusammen zeigen diese Daten, wie der Wohnort bestimmt, wie viele Stellplätze die Menschen brauchen. Auf dieser Grundlage lässt sich das Stadtgebiet in Stellplatzzonen einteilen, die auf Evidenz beruhen statt auf Gewohnheit. Die Methode baut auf einem Ansatz der TU Hamburg auf, der mit Daten aus Hamburg und Osnabrück entwickelt wurde. Wir haben ihn in einem Projekt mit der Landeshauptstadt München weiterentwickelt, um die Stellplatzzonen für das Wohnen festzulegen. Wir nennen die Methode FLEKS: Flexibilisierung Kommunaler Stellplatzsatzungen.

5. Wie funktioniert FLEKS?

FLEKS arbeitet in zwei Schritten. Zuerst lernt es aus dem heutigen Stand. Das Stadtgebiet wird in kleine Quadrate eingeteilt, zum Beispiel in das 100 × 100 m-Gitter des Zensus. Für jedes Quadrat wissen wir, wie viele Autos die Menschen dort besitzen und was sie umgibt: wie gut der öffentliche Verkehr ist, wie weit es zum nächsten Geschäft ist, wie dicht das Gebiet bebaut ist, dazu einige soziale Merkmale. Der Vergleich all dieser Quadrate zeigt, wie stark jeder dieser Faktoren den Pkw-Besitz nach oben oder unten treibt.

Dann wendet es das Gelernte an. Für jeden Ort fasst FLEKS diese Effekte zu einer Schätzung zusammen: wie viele Stellplätze pro Wohnung die Menschen dort brauchen würden. Das funktioniert auch für Orte, die es noch nicht gibt, etwa ein neues Wohngebiet, oder für ein Szenario wie eine neue Tramlinie. In dieser feinen Auflösung ist FLEKS „nur“ ein sehr detailliertes Modell des Pkw-Besitzes.

Die Ebenen, die in das Modell des Stellplatzbedarfs pro Wohnung einfließen können: öffentlicher Verkehr, Nahversorgung, Dichte und soziale Merkmale.

Für Planung und Politik ist diese Auflösung allerdings zu fein. Die Stellplatzzonen einer Stadt müssen größere Gebiete umfassen und dabei so viel Detail wie möglich bewahren. Deshalb ist FLEKS mehr als ein Modell des Pkw-Besitzes: Es macht aus dem Modell ein Planungswerkzeug. Aus den Ergebnissen bilden wir Zonen mit ähnlichem Stellplatzbedarf und bereinigen sie anschließend, damit sie zusammenhängend und in der Praxis leicht anwendbar sind. Zusätzlich zum Mindestwert jeder Zone bietet FLEKS Bauträgern ein Werkzeug, um den Wert für ihr Projekt weiter anzupassen, je nach Mix aus Wohnungsgrößen und -typen. Bietet ein Projekt Mobilitätsangebote wie Carsharing, sind weitere Reduzierungen möglich.

Beispiel für FLEKS in Bonn: die resultierenden Stellplatzzonen.

6. Was eine Stadt mit FLEKS machen kann

FLEKS ist als Methode für Stellplatzvorgaben im Wohnungsbau entstanden. Ist es einmal für eine Stadt kalibriert, beantwortet es aber noch mehr Fragen.

• Stellplatzzonen für die ganze Stadt festlegen. FLEKS wird mit lokalen Daten zum Pkw-Besitz kalibriert. Es liefert Zonen mit einem Mindestwert, der sich daran orientiert, wie die Menschen tatsächlich leben, statt an einer Zahl für alle.
• Den Wert für ein einzelnes Projekt anpassen. Bauträger starten mit dem Mindestwert ihrer Zone und passen ihn an ihren Mix aus Wohnungsgrößen und -typen an. Mit Mobilitätsangeboten wie Carsharing sinkt er weiter.
• Szenarien testen, bevor entschieden wird. Die Infrastruktur in einem Gebiet ändern, etwa eine bessere ÖV-Güteklasse durch eine neue Tramlinie, und sehen, wie sich der Stellplatzbedarf dort verändert.
• Zonen aktualisieren, wenn sich die Stadt verändert. Neue ÖV-Linien und neue Geschäfte verändern den Bedarf. Die Zonen lassen sich dann mit der neuen Situation neu berechnen.
• Über das Wohnen hinausgehen. FLEKS lässt sich auch auf andere Nutzungen anwenden.

Alle diese Anwendungen folgen derselben Idee: mit den Daten beginnen, nicht mit einer Zahl aus Gewohnheit.

Quellen

1. Landeshauptstadt München, Mobilitätsreferat (2025). Mobilitätsstrategie 2035, Teilstrategie: Management des öffentlichen (Straßen-)Raums. Sitzungsvorlage Nr. 20-26 / V 11904. risi.muenchen.de
2. Stiftung Lebendige Stadt / TU Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik (2021). Pkw-Besitz im Wohnungsbau: Eine Handreichung zur Ermittlung flexibler Stellplatzschlüssel. lebendige-stadt.de
3. TU Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik. Stellplatzschlüssel und Mobilitätskonzepte im Wohnungsbau (Projektseite). tuhh.de
4. Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (2023). Pressemitteilung Nr. 194: Flächenerhebung zum 31.12.2022. statistik-berlin-brandenburg.de

Häufige Fragen

Was ist FLEKS?

FLEKS steht für Flexibilisierung Kommunaler Stellplatzsatzungen. Die Methode von Plan4Better legt Stellplatzzonen für das Wohnen auf Basis von Daten fest. Sie modelliert den Pkw-Besitz pro Wohnung kleinräumig und fasst Gebiete mit ähnlichem Stellplatzbedarf zu Zonen zusammen, die eine Stadt in ihrer Stellplatzsatzung verwenden kann.

Wie legen deutsche Städte den Stellplatzschlüssel im Wohnungsbau fest?

Viele deutsche Städte verpflichten Bauträger, eine Mindestzahl an Stellplätzen herzustellen. Immer mehr Städte verabschieden sich dabei von einem festen Schlüssel wie einem Stellplatz pro Wohnung. Stattdessen passen sie den Wert nach Wohnungsgröße, gefördertem Wohnungsbau, Lagezone und zusätzlichen Mobilitätsangeboten an.

Warum sollte der Stellplatzschlüssel auf Daten beruhen?

Der heutige Pkw-Besitz zeigt zusammen mit dem Umfeld jeder Wohnung, wie viele Autos Menschen an einem Ort tatsächlich brauchen. Das gibt der Stadt einen belegbaren Ausgangspunkt. In vielen Städten ist unklar, ob die geltenden Werte aus Erfahrung, aus politischen Entscheidungen oder aus einer analytischen Methode stammen.

Welche Daten braucht FLEKS?

FLEKS arbeitet mit kleinräumigen Daten, die eine Stadt bereits hat, zum Beispiel dem 100 × 100 m-Gitter des Zensus. Es nutzt Indikatoren wie die ÖV-Qualität, die Nahversorgung, die Dichte und soziale Merkmale. Diese werden mit Daten zum heutigen Pkw-Besitz kalibriert.

Können Bauträger den Stellplatzbedarf für ihr Projekt senken?

Ja. Ausgehend vom Mindestwert der Zone können Bauträger den Wert mit FLEKS an den Mix aus Wohnungsgrößen und -typen ihres Projekts anpassen. Bietet das Projekt Mobilitätsangebote wie Carsharing, sind weitere Reduzierungen möglich.

Wo wurde FLEKS bereits eingesetzt?

FLEKS baut auf einem Ansatz der TU Hamburg auf, der mit Daten aus Hamburg und Osnabrück entwickelt wurde. Plan4Better hat ihn in einem Projekt mit der Landeshauptstadt München weiterentwickelt, um die Stellplatzzonen für das Wohnen festzulegen.

Lässt sich FLEKS in anderen Städten anwenden?

Ja. FLEKS lässt sich mit den Daten einer anderen Stadt neu kalibrieren. Es kann außerdem Szenarien für einzelne Projekte oder Gebiete durchrechnen und auf Anwendungen über das Wohnen hinaus übertragen werden.