322 Hektar bebaubares Ackerland rund um Schwabach – gefunden mit offenen Daten

Bayern hat ein Wohnungsproblem. Und es hat viel Ackerland, das viele am liebsten Ackerland bleiben lassen würden. In kleinen Städten wie Schwabach stehen diese beiden Tatsachen in ständigem Spannungsverhältnis – einer Stadt mit rund 40.000 Einwohnerinnen und Einwohnern nahe Nürnberg, an den meisten Seiten von Feldern und Wald umgeben.

Die übliche Reaktion auf dieses Spannungsfeld ist eine Planungsdebatte, die sich im Kreis dreht. Ein nützlicherer Ausgangspunkt ist ein räumlicher: Lassen wir die Politik einen Moment beiseite und schauen wir einfach, welche Ackerflächen schon die Voraussetzungen für eine Bebauung mitbringen – und welche nicht.

Dieser Beitrag zeigt, wie wir in GOAT eine multikriterielle Analyse aufgebaut haben, um herauszufinden, welche Ackerflächen rund um eine Stadt bereits die Voraussetzungen für Wohnungsbau erfüllen – allein auf Basis offener Daten.

Was macht Ackerland überhaupt bebaubar?

Nähe zur Stadt allein reicht nicht. Interessant sind die Flurstücke, die mehrere Kriterien gleichzeitig erfüllen – vier an der Zahl: Anbindung an den ÖV, Nähe zu bestehender Bebauung, der Zuschnitt des Flurstücks und die Frage, ob es Wald ist.

1. ÖV-Anbindung

Die deutsche Planungspraxis (BBSR, VDV-Richtlinien) nutzt 800 Meter zu einer Bahnhaltestelle und 500 Meter zu einer Bushaltestelle als grobe Schwellenwerte dafür, was als „ÖV-erschlossen“ gilt. Flächen, die außerhalb von beidem liegen, verringern die Autoabhängigkeit nicht – sie verstärken sie. Wichtig anzumerken: Das sind Luftlinien-Puffer. Tatsächliche fußläufige Einzugsbereiche wären kleiner und unregelmäßiger, geprägt von Straßen, Kreuzungen und Topografie.

2. Nähe zu bestehender Bebauung

Es macht einen Unterschied, ob man ein bestehendes Quartier erweitert oder ein neues Baugebiet ins Nirgendwo setzt. Flurstücke innerhalb von 100 Metern zu bestehender Wohnnutzung (AX_Wohnbauflaeche) gehören zur ersten Kategorie. Alles andere läuft Gefahr, zu der Art Zersiedelung zu werden, auf die zehn Jahre später niemand stolz ist.

3. Geometrie

Klingt offensichtlich, wird aber leicht übersehen. Viel Ackerland am Stadtrand ist schlecht geschnitten – lange landwirtschaftliche Streifen entlang von Feldrändern, unregelmäßige Splitter, Flurstücke, die im kleinen Maßstab passabel aussehen, auf denen sich aber kein Gebäude sinnvoll unterbringen ließe. Die Analyse filtert auf Flurstücke von mindestens 0,5 Hektar – klein genug, um keinen großen Infrastrukturaufwand auszulösen, groß genug, um tatsächlich Wohnbebauung aufzunehmen – mit einem Polsby-Popper-Kompaktheitswert über 0,3. Der Schwellenwert stammt nicht aus einer bestimmten Planungsnorm – er wurde empirisch so eingestellt, dass langgezogene „Spaghetti“-Flurstücke aussortiert werden, auf die realistisch kein Wohnblock passt. Lockert man ihn auf 0,2, bekommt man mehr Kandidaten; zieht man ihn auf 0,4 an, verliert man einige echte. Bei 0,3 stimmte die Karte mit der planerischen Intuition überein. Dieser Schwellenwert hat mehr Kandidaten aussortiert als erwartet. Rund um Schwabach gibt es einiges an Ackerland, das die Kriterien für ÖV und Nähe erfüllt, aber im Grunde eine Nudel ist.

4. Kein Wald

Wald wird grundsätzlich ausgeschlossen. Das Bundeswaldgesetz klärt diese Frage, bevor die Analyse überhaupt beginnt.

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Bahn vs. Bus: warum bahnnahe Flächen höher eingestuft werden

Liegt ein Flurstück sowohl nahe einer Bahn- als auch einer Bushaltestelle, wird es als bahnpriorisiert eingestuft. Nicht, weil Busanbindung nicht zählt – sondern weil es eine planerische Konvention ist, die man offenlegen sollte.

Buslinien ändern sich. Eine Haltestelle, die es heute gibt, kann in wenigen Jahren verlegt oder gestrichen sein. Schieneninfrastruktur überdauert Busnetze tendenziell – wenn auch nicht immer (bayerische Stilllegungen gibt es), es ist also eine Tendenz, kein Gesetz. Die deutsche Planungspraxis gewichtet Bahnnähe aus diesen Gründen in der Regel höher, und Projektentwickler, Wohnungsgenossenschaften und die Menschen, die später dort wohnen, reagieren auf diesen Unterschied. Bahnnahen Flächen eine höhere Priorität zu geben, spiegelt wider, wie der Wert von Infrastruktur am Markt tatsächlich gelesen wird.

Eine wichtige Einschränkung: Die Analyse misst Nähe, nicht Angebotsqualität. Eine Bushaltestelle, die dreimal am Tag bedient wird, ist etwas ganz anderes als eine im Zehn-Minuten-Takt. Ein naheliegender nächster Schritt wäre, die ÖV-Anbindung nach der GTFS-Bedienhäufigkeit zu gewichten. In diesem ersten Durchlauf zählt jede Haltestelle gleich – die 842 Hektar buspriorisierte Fläche sind daher am besten als Obergrenze zu verstehen.

Die Ergebnisse: 322 ha bahnpriorisiert, 842 ha buspriorisiert

Nachdem wir alle Kriterien auf die Flächennutzungsdaten von Schwabach angewendet haben, ergeben sich rund 322 Hektar bahnpriorisierte Flächen und 842 Hektar buspriorisierte Flächen. Ackerland, das bereits gut liegt – nah am ÖV, direkt an bestehender Bebauung, in der richtigen Größe und Form.

Über Eigentum sagt die Analyse nichts aus. Räumlich geeignetes Ackerland ist das eine; verfügbares Ackerland das andere. Der größte Hemmschuh in der kommunalen Flächennutzungsplanung sind oft Flurstücke, die jedes räumliche Kriterium erfüllen, deren Eigentümer aber nicht verkaufen wollen. Die Karte zeigt, wo die Voraussetzungen bestehen – nicht, wo sich Geschäfte machen lassen.

Die vollständigen Ergebnisse lassen sich im interaktiven Dashboard erkunden – und wer eine solche Analyse selbst durchführen möchte, kann GOAT kostenlos ausprobieren.

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Häufige Fragen

Welche Daten nutzt diese Analyse?

Ausschließlich offene Daten: ALKIS-Flurstücke zur Flächennutzung (Bayern Geoportal), ÖV-Haltestellen aus GTFS (DELFI Deutschland) und Bahnstrecken aus OpenStreetMap. Keine proprietären oder kostenpflichtigen Datensätze.

Lässt sich die Methode auch auf andere Städte als Schwabach anwenden?

Ja. Jede deutsche Kommune mit ALKIS-Flächennutzungsdaten und einem veröffentlichten GTFS-Feed lässt sich mit demselben Workflow in GOAT analysieren. Die Schwellenwerte lassen sich an den lokalen Kontext anpassen.

Was ist der Unterschied zwischen bahn- und buspriorisierten Flächen?

Ein Flurstück, das sowohl nahe einer Bahn- als auch einer Bushaltestelle liegt, wird als bahnpriorisiert eingestuft, weil Schieneninfrastruktur tendenziell langlebiger ist als Buslinien und in der deutschen Planungspraxis in der Regel höher gewichtet wird. Buspriorisierte Flächen liegen nahe einer Bushaltestelle, aber nicht an einer Bahnhaltestelle.

Warum 800 m und 500 m für die ÖV-Anbindung?

Das sind gängige deutsche Planungsschwellen (BBSR, VDV) für die fußläufige Entfernung zu Bahn- bzw. Bushaltestellen. Sie werden hier als Luftlinien-Puffer angewendet, sodass die tatsächlichen fußläufigen Einzugsbereiche etwas kleiner ausfallen würden.

Was ist der Polsby-Popper-Kompaktheitswert, und warum 0,3?

Polsby-Popper misst, wie nah eine Form an einem Kreis liegt (1,0 = perfekter Kreis). Der Grenzwert von 0,3 wurde empirisch eingestellt, um lange, schmale Flurstücke auszufiltern, auf die kein zusammenhängender Wohnblock passt – er stammt nicht aus einer festen Norm.

Bedeutet ‚geeignet‘, dass eine Fläche tatsächlich bebaut werden kann?

Nein. Die Analyse identifiziert räumlich geeignete Flächen. Eigentum und Verkaufsbereitschaft – oft der eigentliche Engpass in der deutschen Flächennutzungsplanung – sind nicht Teil der Betrachtung.

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