Stellplatzschlüssel für die Stellplatzsatzung ermitteln

Ein Wert für die ganze Stadt

Viele deutsche Städte verpflichten Bauträger über eine Stellplatzsatzung, beim Wohnungsbau Stellplätze herzustellen. Die Bewohnerinnen und Bewohner sollen ihr Auto nicht auf öffentlichen Parkplätzen oder am Straßenrand abstellen müssen. Lange galt dafür oft ein Wert für das ganze Stadtgebiet, etwa ein Stellplatz pro Wohnung. Ob ein Haus direkt an der Tramhaltestelle steht oder weit davon entfernt, spielte keine Rolle.

Ein solcher Wert bildet den tatsächlichen Bedarf nicht ab. Wo zu viele Stellplätze verlangt werden, steigen die Baukosten, und Fläche geht verloren, die als Grünfläche oder für Wohnungen nutzbar wäre. Viele Städte haben ihre Satzung deshalb flexibler gemacht. Wir haben die Stellplatzvorgaben für das Wohnen in zwölf deutschen Städten verglichen. Der Grundwert liegt zwischen 0,5 Stellplätzen pro Wohnung in Potsdam und 1 in München, Dresden oder Stuttgart. Elf der zwölf Städte passen ihn nach der Lage an, oft über Zonen im Stadtgebiet, und elf nach zusätzlichen Mobilitätsangeboten.

Offen bleibt meist, woher die Zahlen kommen. Wie eine Stadt ihren Grundwert festlegt und wie stark er von Zone zu Zone abweicht, ist selten nachvollziehbar. Häufig ist unklar, ob die Werte auf Erfahrung, auf einer politischen Entscheidung oder auf einer analytischen Methode beruhen. Für eine Satzung, die vor Bauträgern und im Stadtrat Bestand haben soll, ist das eine schwache Grundlage.

Andere Länder gehen hier weiter. In der Schweiz legen Gemeinden mit den ÖV-Güteklassen fest, wie viele Parkplätze gebaut werden dürfen, und Österreich verknüpft seine Parkvorschriften ähnlich mit der ÖV-Erschließung.

So funktioniert FLEKS

FLEKS steht für Flexibilisierung Kommunaler Stellplatzsatzungen. Die Methode baut auf einem Ansatz der TU Hamburg auf, der mit Daten aus Hamburg und Osnabrück entwickelt wurde. Gemeinsam mit stattbau münchen haben wir sie für die Landeshauptstadt München weiterentwickelt, um dort Stellplatzzonen für das Wohnen festzulegen.

Die Rechnung läuft in zwei Schritten. Im ersten Schritt lernt das Modell aus dem heutigen Stand. Das Stadtgebiet wird in kleine Quadrate eingeteilt, zum Beispiel in das 100-Meter-Raster des Zensus. Für jedes Quadrat ist bekannt, wie viele Autos die Menschen dort besitzen und wie ihr Umfeld aussieht: wie gut der öffentliche Verkehr ist, wie weit es zum nächsten Geschäft ist, wie dicht das Gebiet bebaut ist, dazu einige soziale Merkmale. Der Vergleich aller Quadrate zeigt, wie stark jeder dieser Faktoren den Pkw-Besitz erhöht oder senkt.

Im zweiten Schritt wendet FLEKS diese Zusammenhänge an. Für jeden Ort entsteht eine Schätzung, wie viele Stellplätze pro Wohnung die Menschen dort brauchen. Das gilt auch für Orte, die es noch nicht gibt, etwa ein neues Wohngebiet. Gebiete mit ähnlichem Bedarf werden zu Zonen zusammengefasst, jede mit einem Mindestwert, den die Stadt in ihre Stellplatzsatzung übernehmen kann.

Bauträger gehen vom Mindestwert ihrer Zone aus und passen ihn an den Mix aus Wohnungsgrößen und Wohnungstypen ihres Vorhabens an. Bietet das Vorhaben Mobilitätsangebote wie Carsharing, sinkt der Wert weiter. Was ein solches Mobilitätskonzept leisten muss, steht in unserem Glossar.

FLEKS ist ein Modell des Pkw-Besitzes, kein fertiger Satzungstext. Es gibt der Stadt einen belegbaren Ausgangspunkt. Welche Werte in der Satzung stehen, beschließt der Stadtrat.

Stellplatzbedarf in GOAT modellieren

In GOAT ist FLEKS als Workflow aufgebaut. Jeder Rechenschritt ist ein Knoten auf der Workflow-Oberfläche, zum Beispiel Objekte verbinden, das zwei Layer über eine Entfernung räumlich verknüpft, oder Punkte aggregieren, das Punkte auf Flächen zusammenfasst. Werte wie die Suchentfernung stehen als Variablen bereit. Weil der Workflow im Projekt gespeichert ist, lässt sich die Rechnung mit neuen Daten oder für ein anderes Szenario wiederholen. Wie Workflows aufgebaut sind, beschreibt die GOAT-Dokumentation.

Ein wichtiger Faktor ist die Qualität des öffentlichen Verkehrs. Dafür nutzt FLEKS die ÖV-Güteklassen, die GOAT als eigenes Werkzeug aus Fahrplandaten berechnet. Ändert sich das Angebot, etwa durch eine neue Tramlinie, lässt sich die neue Güteklasse in das Modell einsetzen. So sehen Sie, wie sich der Stellplatzbedarf dort verändert, bevor entschieden wird.

Das Ergebnis liegt als Layer auf der Karte. Für jede Zone zeigt es den Stellplatzbedarf, die Spanne vom Minimum bis zum Maximum und die Zahl der Einwohnerinnen und Einwohner. Neue ÖV-Linien und neue Geschäfte verändern den Bedarf. Die Zonen lassen sich dann für die neue Situation neu berechnen.

GOAT ist auch in anderen Projekten die Grundlage für den Stellplatzbedarf. Die Beraterinnen und Berater von stattbau münchen nutzen GOAT seit 2022 für Erreichbarkeitsanalysen, mit denen sie Mobilitätskonzepte für Wohnquartiere begründen und Stellplatzbedarfe senken. Im Münchner Stadtteil Harthof haben wir im Rahmen des EU-Projekts ASCEND hochaufgelöste Stellplatzschlüssel aus Erreichbarkeit, Soziodemografie und Flächennutzung berechnet.

Die Projekte dazu finden Sie direkt unter diesem Text.